Par expérience, nous pouvons dire que tous les bancs d’essai de puissance n’indiquent pas la puissance réelle.

Souvent, des débits massiques d’air trop faibles pour le refroidissement de l’air de suralimentation entraînent des interventions de régulation involontaires de l’électronique du moteur, ce qui se traduit par un couple plus faible et donc par un résultat de performance moindre.

Des véhicules comme une RS4 B5, par exemple, sont généralement utilisés en 5e vitesse sur un banc d’essai. Au régime nominal, une vitesse d’environ 250 km/h est atteinte. L’air de refroidissement qui s’échappe du ventilateur situé devant le véhicule n’atteint souvent pas ces vitesses élevées. Ainsi, la température de l’air de suralimentation est plus élevée que sur la route.

Si l’on procède à plusieurs mesures successives, on constate alors souvent que la puissance de pointe est de plus en plus faible. De longues pauses entre les mesures ou des refroidisseurs d’air de suralimentation mouillés avec de l’eau apportent un remède, mais ne résolvent pas le problème.

Alors pourquoi ne pas mesurer sur la route/autoroute ? Là où on a des conditions environnementales constantes et réelles !

Jusqu’à présent, il n’existait aucun moyen fiable et reproductible de mesurer la puissance et le couple du véhicule sur la route.

L’imprécision dont font preuve les moyens de mesure entraîne une grande dispersion des résultats. Différents systèmes utilisent une définition de l’emplacement via plusieurs satellites et un changement de position mesuré avec un échantillonnage élevé et peuvent convertir en modifiant le temps puis l’accélération et en utilisant le poids et d’autres paramètres pour la puissance. Cependant, les résultats de ces mesures sont relativement dispersés, car chaque grandeur mesurée implique une erreur de mesure et l’addition des erreurs peut alors représenter une part importante.

L’insoric RealPower mesure la variation de la vitesse de rotation des roues lors d’une accélération dans un rapport défini avec un échantillonnage de 10 Hz, soit 10 fois par seconde. Grâce aux valeurs de mesure du diamètre des roues, du poids du véhicule, de la pression atmosphérique et de la température extérieure, le système peut calculer le couple et la puissance et les corriger ensuite selon les normes CEE ou DIN afin d’établir la comparabilité avec d’autres systèmes de mesure. Pour mesurer la puissance au niveau du moteur, c’est-à-dire du vilebrequin, il faut effectuer une accélération juste au-dessus du régime de ralenti jusqu’au limiteur de régime, suivie d’un roulage au ralenti. Lors de l’accélération, les forces exercées sur la roue sont calculées et, lors du ralentissement, s’ajoutent ce que l’on appelle la puissance de remorquage, c’est-à-dire toutes les résistances telles que l’aérodynamique, le frottement de roulement des pneus, les résistances des arbres de transmission et dans la boîte de vitesses. Ces deux valeurs sont additionnées pour obtenir la puissance délivrée par le moteur.

Cette méthode de mesure permet d’obtenir des résultats de mesure reproductibles à un coût relativement faible.