Por nuestra propia experiencia, podemos informar de que no todos los dinamómetros indican la potencia real.

A menudo, los caudales de masa de aire demasiado bajos para refrigerar el aire de admisión conducen a intervenciones de control no deseadas de la electrónica del motor, lo que da lugar a un menor par motor y, por tanto, a una menor potencia.

Vehículos como un RS4 B5, por ejemplo, suelen rodar en 5ª marcha en un banco de potencia. A la velocidad nominal, se alcanza una velocidad de aproximadamente 250 km/h. El aire de refrigeración que sale del ventilador de la parte delantera del vehículo no suele alcanzar estas altas velocidades. Esto hace que la temperatura del aire de carga sea mayor que en la carretera.

Si se realizan varias mediciones seguidas, a menudo se observa que la potencia máxima es cada vez más baja. Las largas pausas entre las mediciones o los intercoolers mojados con agua aportan alivio, pero no resuelven el problema.

Entonces, ¿por qué no medir en la carretera/autopista? Donde se dan condiciones ambientales constantes y reales.

Hasta ahora, no había ninguna forma fiable y reproducible de medir la potencia y el par del vehículo en la carretera.

La inexactitud del equipo de medición provoca una gran dispersión en los resultados. Varios sistemas utilizan una definición de ubicación a través de varios satélites y un cambio de posición medido con un alto muestreo y luego pueden convertirlo en aceleración mediante el cambio de tiempo y en potencia utilizando el peso y otros parámetros. Sin embargo, los resultados de estas mediciones presentan una dispersión relativamente fuerte, ya que cada medida conlleva un error de medición y la suma de los errores puede suponer una gran proporción.

El insoric RealPower mide el cambio de velocidad de la rueda al acelerar en una marcha definida con un muestreo de 10 Hz, es decir, 10 veces por segundo. A partir de los valores medidos del diámetro de la rueda, el peso del vehículo, la presión atmosférica y la temperatura exterior, el sistema puede calcular el par y la potencia y, a continuación, corregirlos según EWG o DIN para establecer la comparabilidad con otros sistemas de medición. Para medir la potencia en el motor, es decir, en el cigüeñal, hay que realizar una aceleración desde justo por encima del ralentí hasta el limitador de revoluciones y un posterior giro por inercia al ralentí. Cuando se acelera, se calculan las fuerzas sobre la rueda y, cuando se avanza por inercia, se añade la llamada fuerza de arrastre, es decir, todas las resistencias como la aerodinámica, el rozamiento de los neumáticos, las resistencias de los ejes de transmisión y en la caja de cambios. Estos dos valores se suman y dan como resultado la potencia que entrega el motor.

Este método de medición permite obtener resultados reproducibles con relativamente poco esfuerzo.